El año 2027 apunta a ser el de la llegada de la conducción automática a las carreteras europeas, aunque no en la forma que muchos imaginan. Por un lado, los coches particulares con sistemas que conducen solos bajo la vigilancia constante del conductor, como el FSD supervisado de Tesla o el God’s Eye de BYD, esperan una autorización de la Unión Europea que no se votará antes de diciembre. Por otro, los robotaxis de nivel 4, que circulan sin nadie al volante, preparan sus primeros servicios, y Madrid se ha convertido en uno de sus principales bancos de pruebas en Europa con Waymo, Uber y WeRide y Bolt.
Las claves de la conducción autónoma en Europa en 30 segundos
Conviene separar los dos mundos desde el principio. Lo que llega a los concesionarios son sistemas de nivel 2 avanzado, homologados bajo el reglamento internacional UN R-171 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), que pueden girar, frenar y acelerar por calles y carreteras, pero que exigen que la persona al volante vigile en todo momento y responda de lo que pase. Los robotaxis, en cambio, son vehículos de nivel 4: dentro de una zona delimitada no necesitan conductor, aunque en España todavía circulan en fase de pruebas y con supervisión.
Tesla fue la primera en conseguir luz verde. El 10 de abril de 2026, la autoridad neerlandesa de vehículos, la RDW, concedió a su Full Self-Driving (Supervised) una homologación europea con validez provisional solo en Países Bajos, tras más de 18 meses de pruebas. No es una homologación europea ordinaria, sino una provisional amparada en el artículo 39 del Reglamento (UE) 2018/858, pensado para tecnologías que la normativa aún no cubre del todo. Otros países pueden reconocerla por su cuenta: a finales de septiembre, según electrive, la habían adoptado Países Bajos, Lituania, Estonia, Dinamarca, Bélgica, Eslovenia y la República Checa, que juntos suman en torno al 12 % de la población de la UE.
El salto a toda la Unión requiere una votación en el comité técnico de vehículos de motor de la Comisión Europea, donde hace falta el apoyo de países que representen el 55 % de los Estados miembros y el 65 % de la población. El comité ha debatido la solicitud dos veces sin votar, y la próxima ocasión posible es diciembre. Incluso si sale adelante, cada país tendrá que aplicarla, así que la llegada efectiva a la mayoría de mercados se iría a 2027. Tesla ha anunciado que el sistema se ofrecerá en Europa por suscripción de 99 euros al mes.
España no está todavía en la lista de países con el FSD aprobado, pero sí es uno de los que más lo ha probado. La DGT autorizó en noviembre de 2025 una flota de 19 Tesla para circular en pruebas por cualquier vía del país hasta noviembre de 2027, dentro del programa ES-AV y siempre con una persona en el asiento del conductor. Los coches llevan la nueva pegatina roja que identifica a los vehículos automatizados en pruebas.
El otro gran nombre es BYD. Su marca de lujo, Denza, ha confirmado que el Denza Z9 GT, a la venta en Europa desde unos 115.000 euros, recibirá en 2027 por actualización remota el sistema God’s Eye CNOA, un asistente de navegación urbana capaz de llevar el coche de una dirección a otra bajo supervisión del conductor, atravesando cruces y rotondas. El coche ya lleva el hardware necesario, con un sensor LiDAR, radares y cámaras, y el software está en fase de calibración para Europa. La llegada depende de su homologación bajo el mismo reglamento UN R-171, y seguirá siendo un sistema de nivel 2: el conductor mantiene la responsabilidad.
Las marcas alemanas, que fueron pioneras con el nivel 3, han dado un paso atrás. Mercedes-Benz ha retirado su Drive Pilot, el primer sistema de nivel 3 homologado del mundo, que permitía apartar la vista de la carretera en autopista hasta 95 km/h en Alemania, de la renovada Clase S de 2026, y BMW ha hecho lo mismo con su Personal Pilot L3 en el Serie 7. Ambas apuestan ahora por sistemas de manos libres con vigilancia del conductor hasta 130 km/h, como el asistente de autopista de BMW, porque, según han explicado, la demanda del nivel 3 no compensaba su coste.
Donde Madrid sí va por delante es en los robotaxis. El 10 de septiembre de 2026, la DGT concedió el primer permiso nacional para probar turismos de pasajeros de nivel 4 a la alianza formada por WeRide, que aporta la tecnología, Uber, que pone la aplicación, y Avomo, la división de vehículos autónomos de Moove Cars, que gestiona la flota. La autorización, con el código FVA-02/2026, cubre 20 vehículos WeRide GXR que circularán por zonas de alta demanda del área metropolitana, con un especialista a bordo en la fase inicial, como contamos entonces. Las empresas aspiran a convertir esas pruebas en un servicio comercial a finales de 2026, si superan las fases del programa ES-AV.
Waymo, la empresa de conducción autónoma de Alphabet, la matriz de Google, anunció el 20 de octubre que la Comunidad de Madrid será su primer mercado en España, con el objetivo de ofrecer sus primeros viajes en 2027. El registro de la DGT recoge su permiso FVA-03/2026 para 16 vehículos de nivel 4, con validez hasta octubre de 2028, y la compañía ha señalado Madrid capital, Alcobendas y Getafe como los primeros municipios de pruebas. Empezará con sus Jaguar I-PACE eléctricos conducidos manualmente para cartografiar el terreno y adaptar el sistema al tráfico, los peatones y los ciclistas madrileños.
El tercero en sumarse es Bolt. La plataforma estonia de movilidad anunció el 21 de octubre que en 2027 arrancará en Madrid un programa con vehículos Lucid, dedicado al principio a recopilar datos para desarrollar y validar la conducción autónoma en carreteras europeas. Forma parte de un plan más amplio con el que Bolt aspira a desplegar al menos 25.000 vehículos Lucid preparados para nivel 4 y a alcanzar 100.000 vehículos autónomos en Europa y la región de la CEPE en 2035. Bolt ya prueba robotaxis en Luxemburgo con Stellantis y la china Pony.ai desde junio.
Madrid también tiene experiencia con el transporte público autónomo. La EMT y el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) pusieron en marcha en septiembre de 2025 un minibús autónomo y gratuito en la Casa de Campo, y la Comunidad prepara un autobús autónomo a demanda en el parque tecnológico de Leganés.
Que la DGT autorice pruebas no significa que se pueda cobrar por un viaje sin conductor. Para eso hace falta una autorización de transporte de viajeros, que en España depende de las comunidades autónomas, como ocurre con taxis y VTC, en un sector con un largo historial de conflictos. La propia DGT ha advertido de que la conducción sin ninguna supervisión no llegará ni a corto ni a medio plazo, así que es posible que los primeros viajes en robotaxi por Madrid sigan llevando a alguien vigilando, a bordo o a distancia.
Fuera de España el calendario tampoco está cerrado. Waymo planeaba lanzar su servicio en Londres en 2026, pendiente de que el Gobierno británico termine sus normas para los pilotos comerciales, y Uber prepara lo mismo allí con la británica Wayve. En la UE, el debate sobre el FSD incluye aspectos como el margen de velocidad que pueden usar estos sistemas o en qué entornos se permiten. Y para el conductor particular, la regla de fondo no cambia en 2027: con cualquiera de estos sistemas activado, si hay un accidente, el responsable sigue siendo quien va al volante.
Para los madrileños, lo más probable es que 2027 traiga dos cosas visibles: más coches con la pegatina roja de la DGT circulando por Madrid, Alcobendas o Getafe, y quizá la posibilidad de pedir un robotaxi desde una aplicación en zonas concretas. La conducción completamente autónoma y generalizada, la que permitiría leer o dormir en un coche particular, sigue fuera del calendario.
No hay fecha. España no ha reconocido todavía la aprobación neerlandesa y la votación para toda la UE no será antes de diciembre de 2026. Mientras, 19 Tesla lo prueban con la DGT hasta noviembre de 2027.
Es el objetivo de Waymo, y Uber y WeRide aspiran a empezar antes. Ambos tienen permiso de pruebas de la DGT, pero el servicio comercial depende también de una autorización de transporte de la Comunidad de Madrid.
El conductor. Son sistemas de nivel 2 supervisados y la persona al volante debe vigilar y responder en todo momento.
El distintivo que deben llevar los vehículos automatizados que circulan en pruebas dentro del programa ES-AV, para que el resto de conductores los identifique.
Fuentes:
